2014年年初，以智能汽車、無人駕駛等為代表的車聯(lián)網技術及應用吸引了大量的目光，但作為一個新興的產業(yè)，車聯(lián)網的發(fā)展也受到種種制約，目前還停留在概念階段。
科技巨頭發(fā)力車聯(lián)網
科技巨頭正在不停地向作為終極移動終端的汽車產品探出觸角。
在谷歌推出AndroidAuto平臺之后不久，LG公司7月1日發(fā)布聲明，稱正式加入谷歌發(fā)起的開放汽車聯(lián)盟（OpenAutomotiveAl-liance，簡稱OAA）。
在6月25日舉行的Google開發(fā)大者大會上，LG展示了其最新研發(fā)的音頻、視頻、導航車載系統(tǒng)解決方案。在7月1日的聲明中，LG表示這套系統(tǒng)將會在明年正式上市。該系統(tǒng)可以將駕駛員的智能設備（比如LG智能手機）同支持谷歌AndroidAuto平臺的車輛連接，實現控制導航軟件和撥打電話等諸多功能。
據了解，谷歌的安卓汽車系統(tǒng)（Android Auto）包括谷歌音樂播放（Google Play Music）、谷歌地圖（GoogleMaps）以及語音觸發(fā)短信等功能。值得注意的是，谷歌的安卓汽車系統(tǒng)并非一種嵌入式信息娛樂系統(tǒng)，而是一種“投射式”系統(tǒng)，亦即使用谷歌安卓操作系統(tǒng)的智能手機可以通過汽車自身的顯示屏幕進行操控。
早在今年1月6日，谷歌公司就宣布和多家車企以及芯片制造商英偉達（N vidia）共同成立開放汽車聯(lián)盟OAA。公開資料顯示，目前OAA聯(lián)盟已經擴大到40多家企業(yè)，包括沃爾沃、大眾、現代、奧迪、福特等車企，三星、英偉達和德爾福等供應商和IT企業(yè)也赫然出現在名單中，現在則加入了LG。
業(yè)界人士認為，谷歌宣布推出安卓汽車系統(tǒng)AndroidAuto，將同蘋果公司新開發(fā)的CarPlay系統(tǒng)展開競爭。
今年3月3日，蘋果公司正式宣布，與法拉利、奔馳及沃爾沃等合作推出CarPlay車載系統(tǒng)，iPhone用戶可以用更直觀、安全的方式來接打電話、使用地圖、聽音樂與查看信息。
除了法拉利、奔馳和沃爾沃之外，寶馬、福特、通用、本田、現代 、捷豹路虎、起亞、三菱、日產、標致雪鐵龍、斯巴魯、鈴木和豐田等公司也將隨后推出搭載CarPlay系統(tǒng)的車型。
最新的消息是，蘋果車載系統(tǒng)CarPlay7月2日又新增了阿巴斯、阿爾法羅密歐、奧迪、克萊斯勒、道奇 、菲亞特 、吉普 、 馬自達和Ram九家合作伙伴。
搶食2000億“蛋糕”
從今年年初開始，以智能汽車、無人駕駛等為代表的車聯(lián)網技術及應用就吸引了大量的目光。
為開發(fā)汽車內部更多的新應用，美國汽車制造商福特汽車最近幾天正聯(lián)合英特爾研發(fā)推進ProjectMobii項目，通過采用現有車輛傳感器的數據來提升駕駛員和乘客的車內駕駛體驗。
據了解，ProjectMobii項目又被稱為MobileInteriorImaging，主要是采用人臉識別軟件提供私密控制。除此之外，福特還將在汽車外面安裝多個攝像頭，其中包括用于汽車轉向、車道偏離、盲點監(jiān)控及避免發(fā)生碰撞的攝像頭。
歷來以安全著稱的沃爾沃汽車則將重點放到了自動駕駛汽車的發(fā)展上，認為自動駕駛與車聯(lián)網密不可分，車聯(lián)網也就自然成為沃爾沃汽車的一個重要組成部分。
基于自己的人機交互系統(tǒng)，沃爾沃推出了Volvo on call隨車管家，該服務提供挽救生命的緊急救援和安保方面的服務，除此以外，服務還涵蓋了道路救援、緊急救援、防盜警報以及被盜車輛定位等方面。
顯然，車聯(lián)網成為了目前汽車行業(yè)發(fā)展的“標簽”之一。德國電信戰(zhàn)略車聯(lián)網高級副總裁Horst·Leonberger甚至大膽放言，到2017年，20%至30%的汽車會實現互聯(lián)互通，到2022年，所有的車都會納入車聯(lián)網。
根據全球移動通信系統(tǒng)協(xié)會GSMA與市場研究公司SBD聯(lián)合發(fā)布的報告預測，2018年車聯(lián)網服務全球市場規(guī)模為390億歐元。而就中國市場而言，前瞻產業(yè)研究院的分析師認為，未來五年，我國車聯(lián)網市場規(guī)模接近2000億元。
業(yè)界人士稱，正是如此龐大的市場“蛋糕”吸引了諸如蘋果、谷歌、沃爾沃、福特等巨頭紛紛布局。
前途并不平坦
不過，在業(yè)內人士看來，作為一個新興的產業(yè)，車聯(lián)網發(fā)展也受到種種制約，目前還停留在概念階段。
首先，缺乏統(tǒng)一的標準。為了能搭上車聯(lián)網這趟快車，很多企業(yè)紛紛按自己的客戶要求設計車載智能系統(tǒng)，但各企業(yè)又不愿開放自己的系統(tǒng)。
“今天的車聯(lián)網市場，真正產品形態(tài)和服務形態(tài)沒有定，所以造成了大家不同角度切入。”諾基亞成長基金執(zhí)行董事郭路稱，未來幾年之內車聯(lián)網依然是個多個入口相互博弈的過程。但車聯(lián)網本身就是一個開放的網絡格局，標準不統(tǒng)一讓車聯(lián)網無法前行。
其次，產品同質化傾向嚴重。目前車聯(lián)網產品的功能多為導航和娛樂服務，缺乏針對駕駛員的實用性應用。同時，廠商多集中在開發(fā)車聯(lián)網硬件產品而忽視了服務平臺的建設。
此外，在民用車市場，車聯(lián)網產品的激活率普遍偏低，用戶規(guī)模較小，廠商盈利模式尚不清晰。
據了解，目前車聯(lián)網的盈利方式主要包括定期付費、推送廣告、定位合作商戶三大項，然而國內汽車大約只有5%具有真正的聯(lián)網功能，聯(lián)網功能激活率不到30%。這導致了大部分以乘用車終端為目標群體的車聯(lián)網企業(yè)入不敷出，總是在一個死循環(huán)中打轉，無法形成良性的商業(yè)模式。
看來，車聯(lián)網雖然承載了汽車智能化這樣一個非常美好的愿景，但實現的路途似乎并不那么容易。
